中國高速鐵路客運服務投入運行已經有三年。長期以來，圍繞著中國是否需要發展“高鐵”，輿論界議論紛紛。與業外傾向批評的態度相反，鐵道部堅決主張發展“高鐵”。
與此相反，對“高鐵”的批評在鐵道部腐敗大案事發及其后的溫州7？23動車事件后更是達到高峰。
對此，制度經濟學家方紹偉撰文《“高鐵”為什么這樣紅？—中國基礎設施發展的制度經濟學》指出，“高鐵”體現出了中國特色的基礎設施“發展體制”，是一個地地道道的“惡性激勵”的政治經濟體制；集中體現了“績效合法性沖動”、“政治晉升沖動”和“個人腐敗沖動”三個方面的行為動機，以及政府土地壟斷和國有金融壟斷所提供的便利條件。
既然已經投入運行，繼續深入打擊腐敗和確保高鐵的安全運行，就成為當務之急。我們無法假設政府可以憑借金融手段給高鐵取之不盡、用之不竭的財政扶持。換而言之，若想有足夠的人力和技術實力來維系高鐵的安全運行，高鐵的投入必須以實實在在的貨幣方式回收當初的投資。無論當初高鐵投資的立項是計劃經濟因素主導還是市場本身的訴求為主導，鐵路運營部門必須踏踏實實地回應并滿足乘客的需求，也就是說認真面對市場競爭的挑戰。
鑒于高鐵在1000公里之外的行程中并沒有多少競爭優勢，根據世行的這個專業報告，我們不就是發現，要確保“高鐵”的入座率，最為重要的培育“新生成的客流”。也就是讓那些原來打算走公路的，改變習以為常的生活方式。然而，“高鐵”的售票價格，遠遠要高于公路；這就意味著，哪怕多么喜歡“高鐵”的高速度，一旦乘客考慮到自己的經濟能力，很有可能被迫維持原來的出行方式。因此這還意味著，“高鐵”必然面臨著非常嚴重的閑置率。
事實上，除非特定時期（例如春運時期），乘坐上海到北京這一最為繁忙的高鐵線路之一，只要進入一等座車廂，我們就能發現這些車廂有著遠遠超出我們想象的“閑置率”。另一方面，這也意味著，“高鐵”的可持續運營仍然寄希望于中國的“中產階層”的發展壯大。可是，各國發展經驗無一不表明，中產階級的培育，必須以系統性的政治文明為基礎。
合作博弈局面解決高鐵運營危機
